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“无车承运人”升级为“网络货运”成为中国数字化发展的元年

来源:上海踏歌物流有限公司     发布日期:2020-11-11     点击量:

中国公路物流大大小小的主干和支干构成了中国经济的毛细血管。经济运行是否通畅,取决于毛细血管的运输效率。

国家邮政局统计数据显示,中国连续五年国内快递行业平均增长43.5%,快递业业务规模跃居世界第二位,仅次于美国。

最后一英里的城市分布似乎是目前最关心的问题。但是几乎没有人认真地观察到,中国的卡车数量在15年间从2005年的587万辆增加到现在的1500万辆。

在电子商务快速增长的背后,80%的道路运输是1500万卡车和3000万卡车司机艰辛的结果。今天在淘宝点击鼠标下单,对于一个人,一辆车来说,可能是长途旅行的开始。

而生产终端的散装货物、中间原料、批发生产的货物运输工作,超过10倍驾驶卡车上路。

但是道路运输不是人口中的体面工作。90%以上的司机都是个体户,高中及以下学历占95%;货源不稳定,运费收入低;四海为家,聚少离多。

从运力组织规模分布来看,根据交通协会研究院发布的《2018中国道路运输大数据报告》,92.8%的运力组织车辆不足5辆,100辆以上的大中型车队仅占0.4%。拥有大型自有车辆的运输企业,在中国可视为“珍稀动物”。

已经高度市场化的行业,却有着较低的从业门槛和组织化程度。它仍然印刻着传统与粗放的底色。

这个问题的根源可追溯到将近30年前。

以前,个人用户购买车辆后,不能把运营资格放在自己的名义上,需要依赖处理。为驾驶员办理车辆过户,年检,贷款,保险等业务的挂靠公司。在此期间,政府对行业的监管大多是通过对关联公司的监管。

它最大的缺点就是,挂靠公司才是车辆的名义所有人。于是出现了随机收费、虚开发票等一系列灰色利益链。发票流量、业务流量和资本流量三者分离,使得行业陷入了一个小的混乱现象。

2014年前后,“互联网+”的飓风刮遍全球。没有一个房间,airbnb成为世界上最大的酒店;没有车,uber成为世界上最大的出租车公司。

中国消费者方面的变化也已经传递到了b终端供应链市场,转变行业的时机。

“无车承运人”出现于2016年前后的中国物流领域。顾名思义,即使没有车辆,也可以从事货物运输,依托数字技术搭建的物流信息平台,具备集体调度能力。

到2020年,这一概念升级为“网上货运”,标志着公路运输行业进入一个全新的数字化发展阶段,数字化管控升级,也成为中国货运行业数字化发展的元年和新的里程碑。

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